جنگ مافیای واردات با هپکو/ ایران، گورستان ماشین‌آلات دست دوم وارداتی

ایسنا/مرکزی قائم مقام مدیرعامل هپکو گفت: مافیای واردات و پول و ثروت تلاش زیادی برای جلوگیری از راه اندازی مجدد هپکو دارند.

میقانی ۱۹ مردادماه در نشست مطبوعاتی به مناسبت روز خبرنگار با تاکید بر اینکه شرکت هپکو و سالن طرح توسعه، یکی از بزرگترین طرح های تولیدی پس از انقلاب به شمار می رود و برای حفظ این دارایی و سرمایه ملی، مکلف و موظف هستیم، اظهار کرد: در سال های اخیر فراز و نشیب های بسیاری را تجربه کردیم ولی هیچ گاه ارتباط خود را با مشتریان خود از دست ندادیم و بدنه هپکو همواره خواهان زنده نگهداشتن این صنعت و روشن ماندن چراغ تولید در این شرکت بودند و این ارتباطات باعث شد که در طول سال های اخیر با رصد بازار، محصولات مورد نیاز را در تولد دوباره به بازار عرضه کنیم.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

سبد کاملی از محصولات را به بخش معدن عرضه خواهیم کرد

وی تصریح کرد: حوزه راهسازی به دلیل کاهش بودجه های عمرانی با رکود مواجه است و محصولات حوزه راهسازی فعالیت بالایی ندارند، اما حوزه معدن بسیار فعال است و تلاش داریم که سبد کاملی از محصولات را ارائه کنیم و نیازهای بخش معدن کشور را می توانیم به صورت کامل پوشش دهیم.

میقانی با اشاره به محصولات شاخص شرکت هپکو، بیان کرد: ماشین دامپتراک یکی از محصولات شاخص شرکت است و قابلیت تولید آن در هپکو مهیاست. در طول یک سال اخیر قطعات تولید این ماشین خریداری و برنامه ریزی تولید انجام شده است و با عمق ساخت ۴۰ تا ۵۰ درصد داخلی سازی، امکان تولید آن وجود دارد، اما شرکت های بسیاری در واردات این ماشیت دخیلند و سودهای هنگفت می برند. در طول ماه های اخیر تحت فشار بودیم که جلوی عقد قراردادها گرفته شود و به مسئولان القا می کردند که هپکو توان تولید را ندارد.

میقان تصریح کرد: هپکو اولین شرکتی بود که دامپتراک ۱۰۰ تن و ۴۰ تن را قبل از خصوصی سازی به بخش معادن کشور عرضه کرده است و همچنان آنها را پشتیبانی می کند و حتی در زمان رکود نیز، دامپتراک ۱۰۰ تن به معادن کشور عرضه شد، البته ۵۰ درصد تولید دامپتراک ها در سال های اخیر، داخلی است و به زودی آن را بومی می کنیم و انتظار حمایت از مسئولان امر را داریم. با یکی از معادن بزرگ کشور اولین قرارداد تولید انبوه عقد شده است و روند اخذ پیش پرداخت در حال طی شدن است و به محض انجام این کار، موصوع در بورس اعلام می شود.
وی بیان کرد: در کنار دامپتراک ۴۰، ۷۰ و ۱۰۰ تن، تراک های معدنی نیز عرضه شده و قرارداد، تولید ۶۵ تن این تراک ها با یکی از معادن استان خراسان منعقد شده است، علاوه بر آن تولید بیل های سنگین ۲۲، ۳۷، ۴۷، ۸۰ و ۱۲۰ تن کلید خورده است و اولین قراردادها در مرحله مذاکره قرار دارد.

تکذیب ناتوانی هپکو در ساخت دامپتراک

قائم مقام مدیرعامل هلدینگ هپکو به مشکلات اخیر شرکت اشاره کرد و گفت: هجمه سنگینی وجود دارد که هپکو توان تولید ندارد و حتی در نامه ای اعلام شد که این شرکت توان تولید ۵ دستگاه دامپتراک دارد در حالی که اعلام می کنم هپکو توان ساخت ۱۰۰ دستگاه در سال را دارد.

وی قرارداد ۵۰ دستگاه گریدر برای سازمان راهداری را از جمله قراردادهای منعقد شده در ماه های اخیر دانست و گفت: تجهیزات لازم خریداری و بخش استراکچری نیز در داخل شرکت در حال تولید است.

میقانی به نیاز معادن زیرزمینی به ماشین آلات و دامپتراک های کوتاه اشاره کرد و گفت: تاکنون چنین ماشین هایی در کشور تولید نشده است، اما اخیرا درخواست تولید این ماشین ها وجود دارد و در برنامه عملیاتی قرار گرفته است چراکه سابقه تولید بلدوزر کوتاه عملیاتی را در زمان جنگ داریم و می توانیم برای معادن این تجربه را مجددا تکرار کنیم.

جنگ مافیای پول و واردات با هپکو

وی تصریح کرد: مافیای واردات و پول و ثروت تلاش فراوانی برای جلوگیری از راه اندازی مجدد هپکو دارد ولی باید از تولید داخل حمایت کرد و زمانی که شرکت می تواند قطعات و ماشین آلات سنگین را تولید کند مسئولان نباید اجازه واردات را بدهند. اگر واردات ضرورت دارد می توان این واردات را از طریق هپکو انجام داد.

میقانی افزود: هپکو تنها صنعتی است که واردات ماشین آلات دست دوم آن به کشور آزاد است، متاسفانه این واردات با فساد همراه است و درواقع با ماشین الات دست دوم وارداتی در حال رقابت هستیم. ایران به گورستانی از ماشین آلات دست دوم وارداتی تبدیل شده است در حالی که تولیدات هپکو ۱۰ سال ضمانت دارد و اگر اختلاف قیمتی بین تولیدات هپکو با محصولات وارداتی وجود دارد به دلیل کیفیت بالای محصولات است، در واقع قیاس ماشین نو تولید هپکو با ماشین دست دوم وارداتی قابل پذیرش نیست.

قوانین عجیب

وی با تاکید بر اینکه هپکو در سال های اخیر بازاری را با رانت به دست نیاورده است بلکه با کیفیت و قیمت مناسب بازارها را فتح کرد، گفت: در حوزه واردات خلاء قانونگذاری را شاهدیم، قانون ۱۰۹ و ۱۱۰ اجازه ورود ماشین آلات دست دوم به کشور را می دهند و این قوانین حتما باید تحت نقدهای کارشناسی قرار گیرد که چرا با وجود توانمندی داخلی، ماشین آلات دست دوم وارد می شود؟
قائم مقام مدیرعامل هلدینگ هپکو بیان کرد: هپکو کار تولید را آغاز کرده است، لیست کاملی از ماشین آلات مورد نیاز معادن تهیه شده و انتظار داریم با بخش معدن در یک برنامه زمانی مشخص همکاری صورت گیرد، امکاناتی که در هپکو وجود دارد در هیچ جای دیگری از کشور وجود ندارد، باید از این ظرفیت برای خودکفایی که معنای دیگر امنیت اجتماعی و اشتغال است، استفاده کنیم.

با واردات اشتباه مواجهیم/پیش بینی فروش ۱۵۰۰ میلیاردی

وی اضافه کرد: متاسفانه ما با واردات اشتباه روبرو هستیم به طوری که حتس سوخت برخی از این ماشین ها با سوخت مملکت ما منافات دارد، قصد ما این نیست که تا زمان تولید این ماشین آلات، بخش معدن بخوابد، بلکه می توان با یک برنامه ریزی مناسب در زمان تولید، نیاز معادن از طریق واردات درست انجام و سپس هپکو تولیدات را عرضه کند.

میقانی افزود: پیش بینی می کنیم که بالای ۱۵۰۰ میلیارد تومان فروش داشته باشیم که این افق دست یافتنی است، چراکه حجم سنگینی قرارداد به ویژه در حوزه معدن منعقد شده است.
وی بیان کرد: با توجه به حجم قراردادها حتما باید در حوزه مونتاژ و ساخت، جذب نیرو داشته باشیم و حتی تلاش خواهیم کرد که به سطح اشتغال قبل از خصوصی سازی دست یابیم.
میقانی گفت: هپکو سابقه صادرات قطعات به لیپهر و ولوو را دارد و امیدواریم با توسعه تولید مسیر صادرات کیفی خود را مجددا از سر بگیرد، البته به دلیل تحریم، شرکت های اروپایی از بازار ایران خارج شده اند ولی صادرات را می توان با دیگر برندها و شرکت ها ادامه داد.

حقوق معوق نداریم

وی با اشاره به تولید غلطک و بیل زنجیری در هپکو که در سال های اخیر از چرخه تولید خارج شده بود، در خصوص وضعیت حقوق کارگران هپکو اظهار کرد: تمام تلاش این است که با افزایش تولید، حقوق از طریق شرکت پرداخت شود و در کنار آن جذب نیرو نیز انجام گیرد و خوشبختانه در حال حاضر حقوق معوق نداریم.
میقانی با اشاره به دانش فنی و تکنولوژی روز دنیا که همواره در هپکو حاکم بوده است، گفت: تکنولوژی هپکو به هیچ عنوان از دنیا عقب نیست و تنها شرکتی هستیم که ربات های جوشکاری ما بزرگترین ربات های منطقه است البته تکنولوژی سخت افزاری نیست بلکه مغزافزاری است و با وجود همه فراز و نشیب ها، نیروهایی در شرکت وجود دارند که می توانند با تکنولوژی و دانش فنی روز دنیا پیش بروند.

انتهای پیام

منبع: ایسنا

کلیدواژه: استانی اقتصادی شرکت هپکو اراک اراك صنعت معدن استان مرکزی ماشین آلات دست دوم دست دوم وارداتی سال های اخیر بخش معدن

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.isna.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «ایسنا» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۲۷۸۱۹۹۹ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

چرا خارجی خریدیم؟ / شهرداری تهران توجیه می کند یا توهین؟

تین نیوز

تحقیر تولید داخلی، دقیقا در همان سال هایی که به نام حمایت از تولید داخلی نامگذاری می شوند آن هم توسط نهادی عمومی و نزدیک به دولت که شعار انقلابی می دهد، برای بسیاری عجیب بوده و این سوال را ایجاد کرده است که جایگاه کار و دسترنج نیروی کار ایرانی برای مسئولان مختلف تا چه اندازه اهمیت دارد؟

به گزارش تین نیوز به نقل از ایلنا، افزایش حرف و حدیث ها درباره واردات برخی محصولات خارجی به کشور و از جمله محصولات خودرویی و دیزلی در روزهای اخیر بسیار حاشیه برانگیز شده است؛ این حاشیه ها تا به آنجا ادامه داشت که شهرداری تهران به عنوان یکی از نهادهای سفارش دهنده و مصرف کننده خودرو (و خودروهای دیزلی مثل اتوبوس، مینی بوس و…) به حامی واردات تبدیل شد. 

گفتگوها و بحث های تحلیل گران در نقد اقدام شهرداری  تهران و از جمله دیدگاه علیرضا زاکانی (شهردار تهران) تا  آنجا پیش رفت که بازوهای تبلیغاتی و فرهنگی شهرداری در تهران اخیرا در اقدامی به دفاع از تصمیم این مجموعه برای واردات محصولات خودرویی و دیزلی از کشورهایی مثل چین، اقدام به نصب بنرها و تابلوهای تبلیغاتی در محیط هایی چون مترو کرده است. 

چنین اقداماتی که همراه با تحقیر تولید داخلی، دقیقا در همان سال هایی که به نام حمایت از تولید داخلی نامگذاری می شوند آن هم توسط نهادی عمومی و نزدیک به دولت که شعار انقلابی می دهد، برای بسیاری عجیب بوده و این سوال را ایجاد کرده است که جایگاه کار و دسترنج نیروی کار ایرانی برای مسئولان مختلف تا چه اندازه اهمیت دارد؟ 

روی بنر تبلیغاتی شهرداری در ایستگاه های مترو که در توضیح و تبیین علت خرید محصول از خارج طراحی شده است، در پاسخ به سوال «چرا خارجی خریدیم؟» و دفاع از تجهیز ناوگان حمل و نقل با محصولات وارداتی از چین نوشته شده است: «قیمت پایین تر نسبت به مدل مشابه ایرانی»، «توان شرکت چینی در تامین نیاز تهران در فرصت شش ماهه»، «سرعت لاک پشتی خودروسازان داخلی در ساخت»، «نیاز فوری و حیاتی تهران به ناوگان حمل و نقل عمومی جدید»، «کاهش آلودگی هوای پایتخت با ورود سریع ناوگان برقی» و «کاهش مصرف بنزین با اتوبوس ها و تاکسی های برقی در کشور»! 

این ادعاها البته اغلب در مصاحبه با برخی شرکت های خصوصی و دولتی تولیدکننده داخلی رد شده است. بسیاری از این کارفرمایان به این دلیل که همچنان با برخی ارگان های دولتی و برخی شهرداری ها قرارداد داشتند و یا در آینده امید به بسته شدن قرارداد داشتند، از پاسخ مستقیم به این ادعاها خودداری کردند. اما در مجموع اغلب ادعاهای فنی و اقتصادی چاپ شده توسط شهرداری روی این بنر توسط آنان رد شده است. 

با این حال، باید دید که علت اساسی چنین رویکردی چیست؟ اگر مسئله نوعی تعامل دستگاه سیاست خارجی برای گرفتن مابه ازای فروش نفت در قالب تهاتر محصول باشد، این امر با بیان صادقانه به تولیدکننده، کارگر، کارفرما و شهروند ایرانی قابل پذیرش تر است؛ اما استدلال ها و نحوه مواجهه به نظر تحلیلگران صنعت خودرو و روابط کار، نوعی خودتحقیری تولید داخلی محسوب می شود. 

ظرفیت تولید داخلی وجود دارد  دولتی ها ابتدا بدهی خود به تولیدکننده را بدهند! 

در رابطه با این موضوع برخی کارفرمایان تصویری از بالا را برای مخاطبان فراهم می کنند. برای مثال  بهرام شهریاری (عضو هیات مدیره انجمن قطعه سازان خودروی ایران) پیرامون تبلیغات اخیر شهرداری روی بحث واردات و در پاسخ به ادعاهای مطرح شده از سوی آن ها می گوید: ما تولیدکنندگان داخلی چه در حوزه خودروی شخصی و چه خودروهای ناوگان عمومی و دیزلی، هم ظرفیت و هم توانایی بالفعل تولید و تامین نیاز داخلی را داریم؛ اما چیزی که وجود ندارد مدیریت است! 

وی افزود: این همت و این برنامه در کشور وجود ندارد که طی یک فرآیند سفارش دهی از پیش و با فراهم کردن شرایط تولید، نیاز از داخل تامین شود. ما بارها گفتیم و این را مطرح کردیم که تا صنعت خودروی کشور در انحصار دولت است و دولت اجازه ندهد دیگر فعالان نیز در عرصه های مختلف آن ورود کنند، اتفاق خاصی در این حوزه رخ نخواهد داد. تمام ناتوانی ها ناشی از این انحصارطلبی دولت در حوزه خودرو است. 

شهریاری ادامه داد: نوسانات قیمت ارز و مباحثی مانند این باعث اخلال در کار تولید کارفرمایان بخش قطعه سازی و خودروسازی کشور شده است. برای مثال ما سفارش قطعات اتوبوس را با آخرین کیفیت دریافت می کنیم و امکان تولید آن را نیز داریم، اما به محض سفارش برخی اقلام وارداتی و یا حتی داخلی که تا حدی تابع نرخ ارز است، تا زمان مونتاژ و تولید کار چندین بار تغییرات قیمتی داریم و در این میان ضرر می کنیم. مالیات های جدید و فشارهای مختلف دیگر در کنار این موضوع، باعث شده تا صدها مانع برای تولید به وجود بیاید که منشاء آن دولت است. 

این تولیدکننده خودرو و قطعه ادامه داد: اینطور نیست که این اراده و توان در تولیدکننده داخلی وجود نداشته باشد. هم از نظر فنی و طراحی و هم از نظر توان اقتصادی و صنعتی، این ظرفیت در کشور وجود دارد که کلیه سفارشات خودرو، ناوگان عمومی و قطعات همه وسایل با تولید داخلی تامین شود. 

وی تاکید کرد: مشکل از جایی شروع می شود که در بحث واردات خودرو در درون دولت و شرکت های دولتی تعارض منافع ایجاد می شود و از آنجا تولید ضربه می خورد؛ چنانچه شاهد آن هستیم که خود شرکت های دولتی بزرگ خودروساز ما نیز به صف واردکنندگان پیوستند. 

این فعال کارفرمایی در پایان تصریح کرد: در کنار همه این مشکلات، دولت و نهادهایی از واردات حمایت می کنند که خودشان حجم بسیار بالایی بدهی به قطعه سازان و خودروسازان بخش خصوصی کشور دارند و اگر معتقدند خودروساز و قطعه ساز داخلی نمی تواند کاری از پیش ببرد، ابتدا بدهی خود دولت، شرکت های تابعه و خصولتی در برابر ما را که رقمی نجومی است بدهند و بعد چنین ادعاهایی را درباره ناتوانی تولیدکننده داخلی مطرح سازند. 

شهریاری البته درباره رقم نهایی مطرح شده در تولید بدهی دولت و شرکت های دولتی و... به خودروسازان و قطعه سازان خصوصی کشور اظهارنظر نکرد اما آخرین رقم ارائه شده در بهار سال گذشته چیزی بیش از ۷۰ هزار میلیارد تومان بود که با تجمیع آن با بدهی شرکت های خصولتی و سایر خودروسازان غیردولتی، در نیمه سال ۱۴۰۳ قطعا باید به بیش از ۱۰۰ هزار میلیارد تومان بدهی در برابر قطعه ساز داخلی رسیده باشد. 

اشتغال کارگر ایرانی برای مافیای خودرو جایگاهی ندارد  در پس واردات خودرو منافعی وجود دارد

باوجود همه مشکلاتی که در حوزه تولید خودرو و به ویژه محصولات دیزلی وجود دارد، کارگران و خطر بیکاری آنان در شرکت های تولیدکننده خود یکی از عوارض فرعی گرایش به واردات محصولات دارای مشابه داخلی است و در نتیجه کارگران نیز از این زاویه نگرانی هایی دارند. 

مشاهدات حضوری خبرنگار ایلنا از دو شرکت تولیدکننده خودروهای دیزلی در سال گذشته نشان می دهد که تولید در اغلب این شرکت ها با ظرفیت پایین انجام شده و رکود بر این تولیدکنندگان که اغلب به دلیل شرایط خاص بازار به مونتاژکننده کامل بدل شدند  مستولی شده است. 

با این وجود کارگران بیش از امنیت شغلی خودشان حتی نگران صنعت و منابع ارزی کشور هستند.  مجتبی حاجی زاده (رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودروسازی)  در این رابطه توضیح می دهد: افرادی که در انتخابات دور سیزدهم ریاست جمهوری فعال بودند و خود بعدها سمت های مهمی مثل شهرداری تهران و ریاست بنیادهای قوی اقتصادی و... را کسب کردند، با شعارهایی ملی و انقلابی بر سر کار آمدند. آنان درباره خودروسازی ها، تورم و بهبود تولید شعارهایی دادند که چون در آن موفق نشدند، نیازمند پروژه تبلیغاتی برای موفق نشان دادن خود شدند. 

وی افزود: برخی مسئولان نگاه بسیار آسانی به مدیریت تولید خودرو در کشور داشتند و اکنون که سختی و پیچیدگی کار را از نزدیک دیدند، نگاهشان عوض شده است. حال می خواهند بگویند که در عمل کاری می خواهیم بکنیم و در میان همه این راه ها واردات را برگزیدند. 

حاجی زاده تصریح کرد: پرسش اولیه این است که آیا اساساً شهرداری می تواند خود به عنوان یک بنگاه اقتصادی اقدام به واردات و قرارداد خارجی کند؟ وقتی ما ناوگان دیزلی و تولید محصولات حمل و نقل عمومی دیزلی در کشور داریم، بستن قرارداد خارجی توسط هر شهرداری در کشور آن هم درحالی که خلاف سیاست های کلان رهبری در حوزه اقتصادی است، چه وجاهتی دارد؟ 

رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودروسازی ایران تصریح کرد: هر وارداتی یک حاشیه سودی برای عده ای دارد و قطعا تعارض منافع و زدوبند و رابطه دارای منفعتی در این میان وجود داشته که این معامله را به تولید داخلی ترجیح دهند. توازن قدرت میان بخشی که در تولید سود می کند با بخشی که از واردات سود می برد به هم خورده و این نشانه هشداردهنده ای است. 

این فعال کارگری تاکید کرد: ما در سال ۱۳۷۸ تعدادی جیپ تولید داخل را نمایشگاهی رونمایی کردیم که ۲۱۰۰ دستگاه از آن تولید شده بود. در آن نمایشگاه همه ۲۱۰۰ دستگاه جیپ تولیدی در نمایشگاه بین المللی پیش فروش شد و یک دستگاه آن نیز به دست مشتریان داخلی نرسید. در چنین شرایطی با این توان فنی شهرداری چطور می تواند ادعا کند که ما توان فنی و اقتصادی تولید را نداشتیم و مانع شهرداری شدیم؟ 

حاجی زاده اضافه کرد: اگر شهرداری نیازمند خودروی دیزلی و ناوگان حمل و نقل بود، باید این را به متولی امر که وزارت صنعت، معدن و تجارت است، اطلاع می داد و آن وزارتخانه برای شهرداری با کار کارشناسی تشخیص می داد که آیا باید خودرو برای شهر وارد شود یا در داخل امکان تولید آن وجود دارد. همه می دانیم که شهرداری نمی تواند بر مسائل خودروسازی و چالش های فنی آن اشراف داشته باشد و قطعاً در کشور تقسیم کار وجود دارد و باید رعایت شود. 

وی با اشاره به این نکته که «همه می دانند که تولید داخل که برای آن ارز بسیار کمتری مصرف می شود از تولید خارجی ارزان تر است» گفت: استانداردهای ما، جاده ها و خیابان های ما و شکل اتاق داخلی اسکان واگن ها و اتوبوس های ما در حمل و نقل مسافری سنگین کاملا متفاوت با کشورهای دیگر است و صنعت داخلی دیزلی ما اساساً برای تامین نیاز این شکل خاص از بازار شکل گرفته و به تولید برای سوخت هایی خاص عادت کرده و محصول متناسب با آن را پس از تجربه و آزمون و خطای فراوان طراحی کرده است. در چنین شرایطی اختراع چرخ از ابتدا با چه منطقی قابل توجیه است؟ 

رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودرو با بیان اینکه «برای مافیای خودرو در کشور مسئله اشتغال نیروی کار داخلی اهمیتی ندارد» اظهار کرد: البته بعید به نظر می رسد باتوجه به تبعات اجتماعی و امنیتی بیکارسازی ۲۵۰ هزار کارگر مستقیم خودروسازهای دولتی کشور، کسی توان یا جسارت زمین زدن صنعت عظیم خودروسازی ایران را داشته باشد، اما تضعیف نیروی کار به ویژه در بخش خودروهای دیزلی قابل توجیه نیست. 

این فعال کارگری اذعان کرد: مسئولان شهرداری قول هایی را به مردم دادند که نتوانستند انجام دهند اما اکنون با سیاه نمایی و خودتحقیری نسبت به تولید داخل قصد دارند که در این میان خودی نشان دهند. ممکن است در ادامه نیز شعار عوام فریبانه و پوپولیستی دهند که ما خواستیم وارد کنیم و مافیای خودروسازی به ما اجازه تامین نیاز شهر را نداد! در صورتی که این ادعا باتوجه به قدرت فعلی شهرداری بلاموضوع است. 

وی افزود: در کل خاورمیانه، شمال آفریقا و شبه قاره هند و آسیای مرکزی تنها کشوری که صنعت خودروسازی را از مرحله طراحی و قطعه سازی تا مونتاژ دارا است، کشور ما ایران است. در این هفتاد سال البته نارضایتی از صنعت خودرو وجود دارد اما مردم ما مخالف نابودی این صنعت پرقدمت و استخوان دار هستند و ناراحتی بیشتر مردم بخاطر این حاشیه سود بالا و غیرمنطقی محصولات خودرویی ماست. ما در سطح خودمان سال ها نیاز داخلی را در حوزه خودرویی و دیزلی رفع کردیم و توان خود را گذاشتیم. 

حاجی زاده با تاکید بر اینکه «ما در میان رقبای جهانی مختلف به دلیل شرایط تحریمی مجبور به انتخاب چین شدیم» گفت: ما به دلیل حق وتو و قدرت اقتصادی چین ناگزیر از انتخاب این فروشنده خارجی هستیم و احتمالا در قبال نفت محصولاتی را باید تهاتر کنیم. این درحالی است که خودروی داخلی هم قیمت پایین تری دارد و هم برخلاف مدل خارجی، قطعات یدکی و جانبی بسیار ارزان تر و داخلی دارد. در میان مسئولان باید انتخاب کنند که در میان گزینه های موجود، سهم تجارت خارجی خود با چین را در این حوزه متمرکز کنند یا در حوزه دیگری خرج کنند.

این فعال کارگری در پایان تصریح کرد: در خودروهای دیزلی و به ویژه اتوبوس، به ازای هر دستگاه وارداتی باید هفت سری کامل لوازم یدکی همان خودرو مثل آیینه، پیچ ها، دستگیره ها و... از نظر استاندارد وارد کشور شوند و این درحالی است که در صورت خرید از داخل؛ تمامی این قطعات بدون نیاز به واردات در داخل بطور کامل تولید می شد و ارز از کشور خارج نمی شد. درد این است که وقتی انتقاد از بیلبورد تبلیغاتی می شود، حتی نهادهای همین شهرداری نیز در نهایت مقصر را خودشان نمی دانند که به تولید داخلی ما اهانت کردند. فردا نیز اگر اتوبوس های برقی دست دوم وارداتی از چین بد درآمد، خود شهرداری تهران هم پاسخگو نخواهد بود.

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید